La investigación del choque ferroviario de Urda, Toledo, apunta a un colapso sucesivo de tres capas de seguridad que convirtió en inevitable la colisión del miércoles entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo detenido en la vía, siniestro que este jueves elevó su balance a 69 muertos tras fallecer uno de los heridos en el Hospital de Ciudad Real.

El accidente, ocurrido a las 8:54 en el punto kilométrico 117,8 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, es ya el más grave en España desde la tragedia de Angrois en 2013 y el segundo en la misma línea en menos de un año, con un balance combinado que supera los 100 muertos junto al de Adamuz, ocurrido en enero.

Todo comenzó a las 8:30, cuando un fallo de comunicación entre tres ordenadores dejó fuera de servicio el sistema de señalización LZB en un tramo de unos 63 kilómetros, afectando a al menos seis trenes simultáneamente.

Ese primer fallo, aunque inusual por su magnitud, tiene protocolos establecidos: los maquinistas deben detenerse y el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif debe coordinar la reanudación de la marcha en modo degradado, con velocidad limitada a 40 kilómetros por hora.

Fue precisamente ese protocolo el que no se siguió, configurando el segundo fallo.

A las 8:36, el CRC ordenó al AVE de Renfe reanudar la marcha «con normalidad», sin imponer la restricción de velocidad exigida por la normativa cuando el sistema automático no funciona.

Mientras tanto, la maquinista del Iryo, detenido a menos de 30 kilómetros por delante, avisó al centro de control de que su tren no podía reiniciar el LZB: «No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB, por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada», dijo según los audios de las conversaciones con el CRC.

La respuesta del operador fue: «Cuando pueda y si tiene problemas, nos llama».

El AVE ya circulaba a velocidad normal —posiblemente hasta 200 kilómetros por hora— cuando el Iryo seguía inmóvil sobre la vía.

El tercer fallo fue la ausencia de cualquier alerta al maquinista del AVE sobre la presencia del tren detenido en su trayecto.

El impacto descarriló cuatro vagones, dos de los cuales cayeron por un terraplén, con 397 pasajeros a bordo del AVE y 147 en el Iryo.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó la decisión del operador del CRC de «inexplicable» y reconoció que se actuó «contra la normativa».

La Guardia Civil interrogó ese mismo miércoles al operario que autorizó la salida del AVE, así como al resto del turno.

Iryo, por su parte, contradijo la versión inicial del Gobierno y negó que su maquinista hubiera recibido en ningún momento orden de reanudar la marcha.

La investigación judicial recayó en el Juzgado de Instrucción número 2 de Orgaz, mientras que la técnica corre a cargo de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

El foco apunta también a la obsolescencia del sistema LZB, instalado en la línea desde su inauguración en 1992 y que el propio Puente reconoció este jueves como un sistema «antiguo».

El contrato para sustituirlo por el moderno estándar europeo ERTMS fue adjudicado a Thales España en septiembre de 2021 por 93,8 millones de euros, con un plazo de 52 meses que vencía en enero de 2026, pero la actualización no estaba operativa cuando ocurrió el accidente.

Un maquinista consultado por El Mundo resumió la anomalía del fallo inicial: «Una avería en un tramo tan extenso afectando a tantos trenes no es normal».